运输成本与区位选择

运输成本概述

在分析企业和产业的区位选择时，运输成本扮演着至关重要的角色。现实世界中的运输成本结构远比理论假设的“按距离线性增长”复杂得多。不同类型的投入品和产出品在运输过程中承担着不同的成本，而且运输并不总是按直线距离进行，还要考虑固定的路线网络和服务点。

运输服务的经济特征

运输行业具有一些独特的经济特征，这些特征深刻影响着成本结构和价格制定策略。首先，运输服务通常具有很高的固定成本，包括基础设施建设和维护、终端设施等长期投资。这些固定成本的存在使得运输行业天然具有规模经济效应。

当某条路线的运输量增加时，单位服务成本会显著下降，服务也变得更加便利和快捷。同样，在单次运输中承载更大重量或体积的货物，也能获得明显的成本优势。这种规模经济不仅适用于实际的运输过程，也适用于终端设施和各类管理服务。

由于这些特征，运输服务提供商通常会服务多个不同的路线和客户群体，并在市场中具有一定的垄断控制力，而非完全竞争状态。这使得运输费率的制定可以采用差别定价策略，对需求弹性较小的服务收取更高费用，体现“价值定价”的原则。

技术创新与运输模式多样化

人类的创新能力不断催生出新的运输技术和模式，用于满足各种特殊需求。虽然新模式可能部分替代旧模式，但很少有运输方式完全消失。世界各地仍在使用着人类历史上几乎所有曾经发明的运输方式，每种方式都在特定的服务范围内具有独特优势，形成了既竞争又互补的关系。

运输服务可以按照运输对象分类：人员运输、货物运输、能源传输和信息传输。这种分类呈现出有趣的层次结构——最原始但最通用的人员运输可以完成所有四种目的；专门的货物运输同时可以传递能源和信息；专门的能源传输也可以传递信息；而最专门的信息传输（通信）则无法运输人员、货物或能源。

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运输成本与费率的特征

路线网络与服务点分布

现实中的运输服务与理论假设的“均匀运输面”存在显著差异，最明显的特征就是运输服务沿着特定路线进行，这些路线很少代表两点间的最短距离路径。

路线渠道化的原因有两个：一是前面提到的交通量规模经济效应。即使在所有运输都依靠步行的原始社会，也会形成既定的道路网络，使行走更容易且不易迷路。每种运输模式都有自己的路线-交通量经济特征。如果规模经济效应在很大的交通量下仍然显著，那么该模式的路线网络就趋向于粗放型；如果更大的交通量只能带来微小的节约，就可以建立更精细的路线网络，提供更直接的连接。

第二个原因是某些地区天然比其他地区更难通行。因此，所有陆地运输方式都倾向于选择平坦、排水良好的土地和温和的气候，避免不必要的河流穿越。所有穿越主要山脉的路线都会汇聚到少数几个选定的隘口或隧道。

以中国的交通网络为例，京沪高铁连接北京和上海这两个重要经济中心，沿线经过的主要城市如天津、济南、南京等都成为了重要的交通枢纽。而在山区，如川藏公路必须通过特定的山口和桥梁，这些关键节点就成为了运输网络的咽喉要道。

同样，海运路线也要绕过陆地并考虑洋流、风向、浅滩、冰山区域，当然还有港口的可用性。因此形成了相对固定的“航线网络”。即使是看似自由的航空运输，在任意两个机场间的路线选择也受到导航辅助系统和安全法规的限制。

任何需要固定线路设施（如电缆）或中继站的通信系统同样受限于有限的路线集合。只有在直接波束或光束传输范围内，运输才能真正做到“直线距离”。

规模经济不仅适用于道路、铁轨、公路、管道、电缆和导航辅助设施等路线设施，也适用于可以发起和终止该运输模式的“服务点”。建立一个火车站甚至是一个支线都有一定的最低成本；这同样适用于集装箱联运终端、船舶和飞机的港口、长距离电力传输线上的变电站，以及电话交换机和交换台。

长距离运输的经济特征

几乎每种运输都在起始点需要某种操作，在目的地也需要进一步的操作。这些“终端”过程的成本通常不依赖于行程距离，而实际运输的成本通常与距离相关。

由于这些终端成本的存在，路线距离与运输总成本之间的关系通常表现为成本增长慢于距离增长的特征。运输成本相对于距离呈现出明显的递减趋势，每英里的平均运输成本随着运输距离的增加而降低。这一原则是基础性的，出现在每种运输模式中，即使是最简单的模式。

当我们离开家或工作场所执行各种任务时，几乎总是有一些准备行为会产生终端成本。即使步行出门，我们也可能首先要确保着装得体以应对社会规范或天气要求，关闭电视，让狗出去，锁上门。如果开车，汽车需要启动。如果使用公共交通，我们必须等待它的到达。

运输成本可能以低于距离正比例的速度上升的情况，主要出现在货物或人员运输中，因为加速到巡航速度和减速停止都需要时间。一个例子是频繁停站的公共交通工具。地铁站之间的一英里行程比两个半英里行程消耗的时间和能源要少得多。

运输费率的差别定价

如前所述，许多类型的运输服务由用户以外的第三方提供，而大量固定成本的存在和有限的竞争给运输机构在制定价格表时提供了相当大的灵活性来增加利润。某些类别的运输可能仅收取刚好覆盖其引起的直接成本的费用，而其他类别则会被收取远超其在运输机构固定成本中应承担份额的费用。

利润最大化价格歧视的一般原则是：对需求弹性较大的客户给予优惠，对需求弹性较小的客户收取更高费用。

此外，运输机构收取的费率本身只是克服距离障碍所需的总时间和货币成本的一部分。在较长的距离上，销售推广和客户服务成本更高或效果更差，需要保持更大的库存来应对需求或供应的波动。

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运输费率结构的现实特征

交通量对费率的影响

考虑到这些因素，我们可以看到，位于或靠近大型运输枢纽的区位优势可能比前面暗示的更大。在这种终端活动集中的地方，更有可能出现同一或不同运输模式的竞争对手之间的激烈竞争。运输用户的议价能力更强，他们对任何一个特定运输机构服务的需求弹性更大——因此，除了终端运营本身的规模经济所带来的成本和服务优势之外，他们还可能在费率制定或优质服务方面获得特别优惠的待遇。

费率与运输距离的关系

在短途和长途费率的关系方面，情况不能简单概括。首先，拥有垄断地位的运输机构通常会倾向于制定歧视短途运输的费率。费率相对于距离的关系线会比成本相对于距离的关系线具有更平缓的斜率。

这种歧视的理由是，对于较长距离的运输，运输费用在目的地货物总价格中所占的比例比短距离运输同样货物时要大。因此，对于较长距离的运输，运输服务的需求弹性可能较大，理性的垄断者会给予这种运输优惠待遇。

然而，在实践中，单一的运输机构不太可能在很大的运输距离范围内保持垄断地位。距离越大，越有可能出现提供相同运输模式服务的替代提供商。更重要的是，可能存在有效的运输模式间竞争。

每种运输技术或模式都有自己的成本和服务特征，在某些服务类别上比其他模式更有效率，在其他类别上效率较低（如果不是这样，我们就不会有现存的各种模式）。因此，喷气式飞机在提供快速长途运输方面表现优异；水路和管道通常是大量散装物料运输的最便宜方式；机动车在当地和短距离运输方面具有特殊的灵活性和便利性优势等等。

显然，如果我们考虑某种商品的广泛运输距离范围，短途最低成本模式不需要与长途最低成本模式相同。我们可以预期成本梯度会如图中所示相交，这个图经常被用来表示公路、铁路和水路运输成本，但也适用于各种其他运输模式比较。

在类似上图的情况下，每种模式的运营商会发现，在那些其他模式可以有效竞争该运输业务的距离范围内，他们的服务需求特别有弹性；因此，在这些运输类别上很可能出现竞争性的费率削减。最终的费率模式可能看起来像图中的黑线。对于每个距离范围，最低成本模式决定费率的一般水平，费率的递进在最具竞争性的距离范围内（两种或更多不同模式分享运输业务的地方）得到平滑。

运输服务的商品差别定价

有些运输服务在本质上比其他服务提供成本更高，我们应该期望在费率中反映这种差异。一吨乒乓球或汽车车身比一吨钢板体积大得多。由于额外的体积在除了可能使用驮畜或人力搬运工之外的每种运输模式中都会增加运输成本，我们不会惊讶地看到体积大的货物系统性地具有更高的每吨运输费率。这是受管制运价的官方商品分类的基础之一。

类似地，我们应该期望为运输易腐、易碎或危险商品（如肉类、玻璃制品或硫酸）支付更多费用。超快速服务和小批量运输成本更高。在客运运输中，提供额外空间和舒适度成本更高。此外，在设施使用量不足时提供额外服务的边际成本远低于在达到设施峰值使用量时的边际成本。

然而，还有进一步的系统性运输费率差异反映了歧视性费率制定政策而非成本。特别是，我们发现高价值物品的运输费率相对于成本较高，而低价值物品的运输费率相对于成本较低。

其理由与已经在长途与短途运输案例中提到的基本相同；即，通过对需求相对缺乏弹性的买方进行歧视而对需求相对有弹性的买方给予优惠，卖方的利润得到了提高。

当高价值商品如香烟或科学仪器被运输任何给定距离时，运输成本在交付价格中所占的比例将比低价值商品如煤炭或砾石被运输相同距离时要小。因此，对香烟运输的需求对运输费率的敏感性将比对煤炭运输的需求小得多，任何理性的追求利润的运输机构都会对香烟收取比煤炭更高的成本利润率。

中国案例分析

在中国的电商物流中，我们可以清楚地看到这种差别定价策略的应用。顺丰快递对高价值的电子产品、奢侈品等商品收取较高的运输费用，而对服装、日用品等收费相对较低。同时，对于时效性要求高的商品（如生鲜食品），则收取额外的冷链运输费用。

这种定价策略不仅服务于运输企业的利益，在某些条件下也可能服务于公共利益，通过促进资源的更有效配置和使用。它可能使得在运输设施的任何给定投资下提供更大数量的运输服务。

运输时间成本的考量

我们已经指出了时间消耗在运输中的一种成本感受方式：运输作业中使用的劳动力和资本都是按时间计费的，所以如果行程更快，行程的劳动力成本和资本成本就会更少。正是飞机的高速度，特别是喷气式飞机，使它们能够以与地面运输相当的每英里成本运输乘客和某些类型的货物。每小时的资本和劳动成本分摊到至少十倍的英里数上。

除此之外，速度对用户来说意味着更便宜的运输，因为他们承担与行程所需时间长度相关的“库存成本”。在货物运输中，有运输中货物的资本利息成本、保险费和延误风险——显然在利率高时这些考虑更加重要。此外，许多种类的货物随着时间的推移恶化得如此迅速，以至于为它们的快速交付支付更多费用是非常值得的。

有明显的物理易腐品，如新鲜肉类、鱼类、水果或蔬菜，还有另一类易腐品，如时装服装、杂志和报纸，它们因为过时而失去价值。在信息传输中，“新闻”一词本身就暗示快速易腐性，更快速易腐的信息形式为各种电信服务提供了快速增长的需求。

最后，在人员运输中，服务用户的时间价值甚至比运输这种精密货物的相当高成本更高。对旅行时间高度重视的基础主要是机会成本。人们不愿意把时间花在旅行上，因为他们可以用那段时间愉快地或有利地做其他事情。

我们每个人对花在旅行上的时间价值评估会根据情况、行程长度和目的以及个人特征而有很大差异。休闲旅行本身应该是一种乐趣。对于上下班等必要行程，有时建议通勤者的工作小时工资率也应该适用于旅行时间。然而，这种基础可能过高。为了说明人类旅行时间成本的大小，让我们考虑一个将他的旅行时间价值评估为每小时60元的个人案例。如果他以30公里/小时的速度旅行，他的时间成本是每公里2元，与驾驶标准汽车的货币成本相当。这种规模的成本很容易影响通勤者关于使用替代运输模式的决策。

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运输费率特征的区位影响

我们已经看到，运输费率的结构在许多方面明显偏离了在前面简化讨论个体区位时假设的与距离简单成正比的特征。这在修正结论或新的洞察方面意味着什么？

有限路线系统和服务点的影响

在我们最初关于运输导向的讨论中，接近市场和投入来源的经济优势被设想为冲突的力量，而最有利的位置表现为二维表面上这些力量刚好平衡的点。

一些路线网络是如此密集，以至于几乎可以在任何两点间以几乎直线路径实现运输。相对接近均匀运输面的近似是城市街道系统；尽管即使在这里，最短可能路线和最快可能路线都可能显著长于直线飞行距离。但在粗放的路线网络上，向投入来源和市场的区位吸引力是以一维方式沿路线发挥作用的。这是否显著影响特定经济活动单位的导向？

可视化这种影响的最好方法是考虑连接三点 A、B 和 C 的路线系统，我们可以将其识别为某种类型经济活动的一个单位的市场和两个可运输投入的来源。

让我们现在为 A、B 和 C 分配理想权重。很容易看出，如果这些理想权重中的任何一个占主导地位（超过其他两个的总和），就没有争议：无论路线布局如何，该点就运输成本而言都是最佳位置。但如果理想权重分布更均匀，没有一个占主导地位会怎么样——比如，A、B 和 C 分别为 2、3 和 4？

在系统1中，我们看到最佳位置现在成为 B。对于 A 和 B 之间的所有可能位置，向 B 移动会有净收益，因为在该方向上我们有相当于 B 和 C 的理想权重组合的拉力，或 3 + 4 = 7，而向 A 的反拉力只有 2。同样，我们发现对于 B 和 C 之间的任何位置，从任何替代位置向 B 移动 1 公里会有 1 分钱的净收益（3 + 2 — 4）。一旦我们到达 B，就没有进一步移动的激励；已经找到了最佳位置。

这种在每个方向上统计力量并因此找到沿每个路线段的有利位置移动方向的方法是分析简单案例中网络位置的便利技术，是确定最佳点的线性规划方法的概念基础。

让我们现在将这个程序再次应用于图中的系统1，将理想权重从 2、3 和 4 改为 4、2 和 3。我们再次得出中间点 B 作为最佳位置，尽管它在三个中具有最小的理想权重！我们开始怀疑处于中间有某种特殊优势；这实际上是"中位数位置原则"。如果我们有三个点沿路线排列，如图所示，如果它们的理想权重都不占主导地位，那么运输导向总是指向中间点。

运输费率随距离递减的一般区位效应

理想权重表达每单位增加距离施加的额外成本——换句话说，相对于距离的运输边际成本。我们对运输成本与距离关系的初始概念显示这种边际成本几乎是均匀的，对应于不管距离如何的恒定理想权重。

更现实的运输费率梯度在较长距离处趋于平缓，意味着理想权重和运输成本因素的区位拉力不是恒定的，而是在长距离处系统性地更弱，在短距离处更强。如果我们寻求物理类比，那么它不应该是瓦里农框架中的绳子上的重量，也不是拉伸的弹簧，而是更像引力或磁力的力量。

运输费率的这一特征倾向于增强在投入来源和市场位置的优势，并减少在中间点位置的可能性。事实上，每个投入来源和市场点都成为一个局部最优位置，在它比紧邻地区中的任何位置都更好的意义上。那么，寻找一个单位的最有利位置有点像在布满小山和大小山峰的景观中寻找最高的海拔。在这样的景观中，我们不能仅仅通过继续向上走来依靠到达最高点，而必须对各个峰值的高度进行一些直接比较。

类似地，确定面向运输的活动单位理想位置的程序通常不能完全依赖运输成本梯度或理想权重的测量，而必须在某个阶段纳入对特定来源和市场位置的直接比较。

运输模式转换点的区位意义

前面建议运输费率的长途折扣特征减少了既不是可运输投入和产出的来源也不是市场的位置的运输优势。然而，某些类型的中间点在运输成本方面相对有吸引力。

大多数运输涉及途中一次或多次模式变更或其他终端类型操作，而不是从初始起点直接进行到最终目的地。随着可用运输模式种类的增加，这种情况变得更加频繁，每种模式都有其在较长或较短距离、较大或较小装运、高速度、低货币成本等方面的特殊优势。

教科书常常告诉我们，转运或模式转换点，如港口，是特别战略性的位置，因为在这样的点设立加工设施“消除了转运成本”。

这样的说法可能是误导性的。让我们举一个涉及面粉厂的简单假设案例。谷物在一个通过铁路连接到港口（转运点）的内陆点收集，从港口有船舶通往面粉市场。我们想在三个可能的磨坊位置中选择：(1) 在谷物收集点，(2) 在港口，或 (3) 在市场。为了直接关注转运点可能优势的问题，我们假设面粉的处理和运输成本（每桶面粉）与谷物相同，这使得谷物收集点和面粉市场在区位优势上相等。那么问题是磨坊在转运点（港口）的位置相对于谷物来源和面粉市场位置是优越还是劣势。

通过计算分析可以发现，对于三个可能的磨坊位置中的每一个，总成本都是相同的。虽然转运点位置显然与其他两个一样好，但它并没有显示任何特殊优势。事实上，我们可能推测更现实地它会处于一些劣势。通过其他两个磨坊位置中的任何一个，可能通过在港口直接将谷物或面粉从铁路转船（港口的 U 和 L 操作）以低于涉及的成本实现一些节约。

显然，我们必须基于其他因素来解释在港口和其他模式转换位置观察到的活动集中。其中一些（具有汇聚或分散路线的交汇点的运输优势）已经提到。模式转换点很可能具有这种节点特征，仅仅因为不同的运输模式具有不同精细程度的路线网络，所以在它们接触的地方，更精细网络的模式很可能有不止一条路线。

运输路线聚焦于模式转换点反映了运输和终端运营的规模经济，有时也反映了地理环境。因此，沿着海岸线，合适的天然港口本来就有限，规模经济倾向于将主要港口的发展限制为更小的选择点。这同样适用于山脉或大河的穿越。

模式转换点的进一步特征优势是它们很可能比大多数其他点更好地配备专门的货物处理和仓储设施。

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运输成本结构的现代发展

能源价格上涨对产业区位的影响

二十一世纪以来的能源价格波动对经济产生了多方面影响。我们敏锐地意识到这一现象对经济增长率以及收入分配的影响。然而，很少有人关注较高能源价格对经济活动空间分布的影响。认识这些空间效应以及它们传导的机制是重要的。

较高能源价格对区位选择的影响可能从几个角度来考虑。例如，可以研究当人们面临更高的机动车燃料价格时通勤或购物行为的性质。或者，我们可能认识到较高的能源价格影响了生产决策以及材料和成品的运输成本。既然如此，我们之前对面向运输的产业分析就意味着，至少对一些区位单位而言，较高能源价格的空间后果将取决于生产响应的性质以及发生的运输成本结构变化的类型。

前面的讨论指出，运输机构之间的运输模式竞争导致相对于距离的运输费率梯度比任何单一模式成本梯度更加弯曲。对于长距离运输，客户会发现随着距离增加的运输费率下降因这种竞争而加剧。这种运输费率特征的区位意义是使中间位置（既不是市场也不是可运输投入来源的地方）处于某种劣势。

较高能源价格可能通过其对运输模式间运输成本结构的影响来影响区位决策的一个渠道。如下表所示，运输模式在能源使用强度上有所不同。具体而言，机动车承运人（卡车）的短距离运输能源最密集，而通常涉及较长距离的铁路和驳船运输能源效率要高得多。这最直接的后果是我们可能期望由于较高能源价格，运输费率随距离的递减变得更加明显；短距离（卡车）费率将相对于长距离（铁路和驳船）费率上升。根据我们早期的论据，端点位置的吸引力因此效应而增强。

然而，较高能源价格对不同运输模式的差别影响可能有更微妙的效应。模式不仅在按运输距离长度的竞争力上有所不同，而且在它们能够最有效运输的商品种类上也有所不同。例如，卡车运输不仅特别适合短距离商品运输，而且最适合高价值重量比的商品和必须小批量运输的商品。这两个特征都鼓励使用卡车将成品和其他高度加工的货物运送到市场。

反之，由于与铁路和驳船模式相关的高固定成本和相对较低的线路成本，它们不仅在较长距离运输上有优势，而且特别适合运输价值重量比较低的散装商品，这一类别通常包括原材料。

这些考虑意味着作为较高能源价格结果的相对运输费率变化（卡车与铁路或驳船）可能对材料与市场导向有一些显著影响。卡车运输的能源密集性将反映在这种模式相对于其他模式更高的线路费率上。另外，由于与高价值重量比商品相关的运输服务需求相对缺乏弹性，更多的能源价格上涨可以预期会被服务这类货物的机构传递下去。

新能源汽车产业的区位选择

例如，在中国的新能源汽车产业中，我们可以观察到能源成本变化对产业区位的影响。特斯拉上海超级工厂的选址就体现了这种考量：

较高的能源价格不仅影响运输和生产成本，还意味着收入的空间分布发生重大转移。能源生产地区至少因两个原因而获益。较高价格下更大的本地生产显然意味着这些地区工人以及资本所有者的更多收入。此外，虽然对国内石油和天然气生产的价格管制正在逐步取消，但这些限制的存在至少意味着能源生产地区的短期优势。

信息处理与传输的技术变革

与能源价格行为相反，近年来移动和处理信息的成本急剧下降，而且尽头还不在望。电子技术的进步突然提高了计算机的效率和我们与它们交互的能力。同时，通信技术的发展削弱了距离对某些类型区位决策的约束。重大的区位效应正在微空间和宏空间层面上出现，预示着进一步的转移。

我们将在后续内容中看到，城市地区的内部空间安排主要由通达性考虑决定——甚至可以说通达性就是城市的全部内容。在这个微空间层面上，上下班行程和维持与客户、供应商、同事和朋友密切灵活联系的能力是商业和住宅区位的主要决定因素。所以如果人们或公司发现他们的工作和其他活动不再需要密切的物理接触，区位激励就会改变。

例如，现在使用计算机连接与其他工作者或中央数据库通信变得越来越可行。结果，相对于它们接近长期建立的城市经济活动焦点的位置评估正在发生相当大的变化。这场“通信革命”有潜在的广泛含义。一些人推测，不久的将来的“家庭手工业”将由在家工作并通过集成计算和通信系统维持商业联系的人组成。这种趋势的早期证据已经出现。

数字经济时代的区位变化

对一些活动而言，由于刚才提到的那种进步，产出或投入，或两者的性质本身可能改变。银行业是一个明显的案例。从一个角度看，银行收到的存款可以被视为投入；然后银行利用这些投入并通过“销售”贷款和其他投资和服务来赚取收入。或者，人们可能将接受存款视为银行提供的服务形式，因此作为银行的产出之一。

直到最近，银行的存款活动本质上是不可转移的，需要许多独立的银行办公室来充分服务一个充满存款人和借款人的大城市地区。但银行的存款服务可能很快就变得非常可转移。我们已经看到越来越多的银行机器充当机器人出纳员；电话银行正在发展，通过家庭计算机银行也即将出现。

所以现在必须到银行，或使用邮件的存款人很快就会发现银行的服务立即传送给他们。随着电子交易和家庭计算机终端的激增，我们可以预见单个银行办公室的客户服务区域将不再局限于一个社区，并且推测需要的银行位置将要少得多。

当信息的可传输性大大增强时，不同活动之间的区位关系同样会受到重要改变，正如现在发生的那样。这方面的一个例子是向复杂设备用户提供故障排除和维修服务的公司。这种服务的简单快速获得对许多公司来说一直是一个重要因素。虽然维护专家可以被派遣到一定距离去处理问题，但速度至关重要。接近服务供应商意味着快速关注、更少停机时间、更规律的生产，因此更低的运营成本。甚至在资本成本上也有节约，因为需要更少的机器来确保给定的生产率，并且货物在生产过程中花费的时间更少。

但近年来，一些高度复杂的“智能”机器，包含监控性能的计算机系统，也被赋予了自诊断能力。当问题出现时，这样的机器能够立即指示可能的困难的性质和程度。这种信息可以通过电线传递给配备解释它并推荐或提供最小延迟的维护或修理程序的中央服务设施。因此，产业的集成特性可以采取新的形式。修理设施现在在位置上有更大的灵活性，因为其产出的运输成本降低了，而操作复杂设备的公司面临重要服务投入的更低运输成本。两者都能够更自由地响应其他区位因素。

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总结

本部分内容探讨了运输成本在现实世界中的复杂性，以及它们如何显著影响经济活动的空间分布。我们看到运输费率的结构在许多方面偏离了与距离简单成正比的假设。

运输操作几乎总是涉及大量固定成本要素。因此，与路线交通量、终端量以及单个运输单位和货运大小相关的重要规模经济。运输机构在将其固定成本分摊到各类服务上也有很大回旋余地，以改善产能利用、应对竞争并增加利润。

任何一种模式的运输服务通常局限于由地形变化和规模经济决定的有限路线和服务点网络。任何一种模式的运输成本也通常随着距离的增长少于成比例增长——主要由于终端成本，但也经常由于较长距离运输的每英里线路成本较低。

运输机构收取的费率模式甚至比运输成本模式更不像均匀运输面。通常存在有利于较大量服务、较长距离运输、存在机构间或模式间竞争的路线和服务类型，以及相对于其重量或体积价值低的货物的费率歧视。此外，当两点之间的运输需求在两个方向上不相同且使用可返回车辆时，在运输需求较低方向上可能有较便宜的回程费率。

运输费率的其他重要特征也已注明。费率结构通常通过为服务类别和距离、装运大小等范围设定统一费率，而不是为每项服务设定单独费率来简化。另外，时间成本是高价值或易腐装运特别是人员和信息运输的总运输成本的重要部分。

与均匀运输面的这些偏离每一个都对区位偏好有影响。长距离经济和运输限制于有限的路线和服务点系统都增强了市场、投入来源和路线交汇点（包括模式转换点）的区位优势。

结合前面发展的理论基础，这些考虑为研究改变运输成本结构的经济变化的区位含义提供了框架。